Alternatywne środki transportu

Łomianki mają obecnie tylko jedną możliwość wyjazdu w kierunku Warszawy przez Bielany. Jest to trasa E7. Trasa ta jest zakorkowana do granic możliwości.

Prowadzone są spóźnione o kilka lat dyskusje o wyborze dodatkowych tras odciążających E7. Są to: obwodnica mszczonowska w otulinie Puszczy Kampinoskiej lub trasa wzdłuż wału Wisły. Ta pierwsza, jak się wydaje, jest bardziej realna, ma jednak charakter obwodnicy Warszawy, i dlatego prawdopodobnie znaczny ruch w kierunku Żoliborza do Warszawy zostałby na E7 w obszarze Łomianek. Z tego względu wydaje się potrzebne szukanie innych wariantów usprawnienia tego dojazdu. Może nim być alternatywny transport indywidualny w postaci małych pojazdów elektrycznych. Jest to rozwiązanie bardziej przyszłościowe, spowodowane nie tylko brakiem miejsca na jezdni, ale również wyczerpywaniem się źródeł ropy naftowej. Wymaga więc szerszego omówienia.

Obecnie prędkość poruszania się samochodu spalinowego ze względu na stale zwiększającą się ich liczbę i duże rozmiary spada w miastach do kilkunastu km/h niezależnie od mocy silnika. Dotychczas budowa samochodów benzynowych o zminimalizowanych wymiarach nie była brana pod uwagę ze względu na ich uniwersalny charakter. Służą one do ruchu miejskiego, ale jednocześnie i do wy­jazdów na większe odległości, gdzie muszą rozwijać znaczne prędkości, z czym związana jest konieczność znacznej wytrzymałości pojazdu, co można osiągnąć przy dużym ciężarze i odpowiednim rozstawieniu osi.

Zapotrzebowanie mocy silnika rośnie z kwadratem prędkości pojazdu. Przy 100 km/h jest więc 25 razy większe niż przy 20 km/h. Uwzględniając ciężar, mamy silnik o ok. sto razy większym zapotrzebowaniu energii.

W celu utrzymania obecnych parametrów dynamicznych silnika spalinowego samochód elektryczny musiałby posiadać bardzo zasobne źródło energii. Można przypuszczać, że w niedalekiej przyszłości będą trochę lżejsze akumulatory, ale na rewelacje trudno jest liczyć, tym bardziej że oczekujemy na nie od stu lat. Obecnie energia 1 l benzyny odpowiada energii 40 kg masy akumulatora. Zbiornikowi 50 l benzyny odpowiada masa 2 ton akumulatora.

Nakłada to szereg ograniczeń konstrukcyjnych dla pojazdu elektrycznego. W tej sytuacji, chcąc optymalnie wykorzystać ograniczone możliwości energetyczne akumulatora, pojazd powinien być lekki i mały. Właściwie powinien to być fotel jedno­ lub dwuosobowy na kołach nie zabierający w ruchu miejskim więcej powierzchni niż 2 m2, z lekką karoserią osłaniającą od wpływu warunków atmosferycznych. Podstawową jego cechą powinna być zwrotność w ruchu miejskim i łatwość kierowania nawet dla osób niepełnosprawnych. Nie powinien mieć skrzyni biegów, przekładni różnicowej, mechanicznego układu kierowniczego, hamulców mechanicznych. Wszystkie te operacje może spełniać sterowany elektronicznie silnik elektryczny. Tego rodzaju pojazdy są produkowane w świecie, na razie głównie dla inwalidów. Z tym, że nic nie stoi na przeszkodzie, by produkować je do innych celów. Wykorzystanie małych pojazdów elektrycznych w ruchu podmiejskim ma tę zaletę, że umożliwia wyjazd sprzed domu i powrót, bez konieczności dojścia do nieraz odległego przystanku.

Modelowe pojazdy elektryczne według wyżej wspomnianych założeń zostały zaprojektowane przez autora i zbudowane w PAN w czasie pierwszego kryzysu ropy naftowej i zbadane w ruchu osiedlowym. Również została wykonana, według tych założeń, seria pojazdów dla inwalidów. Prace nad wdrożeniem tych pojazdów zostały wówczas przerwane ze względu na spadek cen ropy. Problem zagęszczenia liczby pojazdów na drogach nie był jeszcze tak drastyczny.

Wydaje się, że obecnie można by rozważyć taką inicjatywę. Pojazdy tego typu są teraz w Polsce produkowane, głównie na eksport, w małych seriach, jak np. uniwersalny skuter elektryczny. Polska w zakresie pojazdów elektrycznych ma już wieloletnie tradycje eksportowe. Są to Meleksy, wprawdzie dość przestarzałej konstrukcji, sprzedawane do USA. Ale są też krajowe firmy produkujące nowoczesne pojazdy głównie na eksport. Taka produkcja będzie znajdowała coraz większe zastosowanie w związku z gwałtownym wzrostem cen benzyny.

Według ostatnich wiadomości w Paryżu już można pożyczać takie pojazdy na indywidualne dojazdy w dowolne miejsca w centrum. W przypadku Łomianek rozpoczęto wreszcie wykonywanie ścieżek rowerowych, po których ewentualnie mogłyby poruszać się małe pojazdy elektryczne z prędkością do 20 km/h. Wprowadzając w pierwszym etapie małe pojazdy elektryczne na peryferiach miast, można uważać je za stosowany często w rodzinach drugi pojazd używany na zakupy lub do­jazdy do pracy czy szkoły w tej samej miejscowości.

W dalszej przyszłości możliwe byłoby wykonanie specjalnej ścieżki mającej zasilanie elektryczne o niskim napięciu np. 50 V, co umożliwiłoby wzrost prędkości pojazdu do 50 km/h przy jednoczesnym ładowaniu akumulatora. Ścieżka taka długości np. 10 km mogłaby kończyć się w odpowiednim miejscu w Młocinach. Z technicznego punktu widzenia rozwiązanie takie jest całkowicie możliwe. Problem tkwi w logistyce.

Budowane obecnie w Polsce i znajdujące się w sprzedaży tego typu pojazdy mają następujące parametry:

  • ciężar pojazdu bez baterii – ok. 80 kg,
  • ciężar baterii – ok. 40 kg,
  • ładowność – 100 kg,
  • prędkość maksymalna po terenie płaskim – 20 km/h,
  • zasięg przy jednym ładowaniu – 25 km,
  • moc silników dla pracy ciągłej – 2 x 300 W,
  • użycie energii elektrycznej na przejechanie 100 km z prędkością 20 km/h, a więc w czasie 5 godz., pomnożone przez moc silników, będzie wynosić 0,6 x 5 = 3 kWh.

Uwzględniając sprawność 5 kWh przy koszcie ok. 0,5 zł/kWh koszt jednego km wyniesie 3 gr. Tak mały koszt jest wynikiem niskiej mocy silnika elektrycznego w stosunku do silnika benzynowego. Jest to spowodowane jego małą prędkością i masą. Zapotrzebowanie mocy rośnie z kwadratem prędkości. Wprawdzie są obecnie prowadzone prace nad poprawieniem współ­czynnika sprawności silników spalinowych, ale poprawa ta stanowi zwykle kilka procent i nie może mieć większego znaczenia w stosunku do malejącego wydobycia ropy. Poprawy należy szukać w radykalnym zmniejszeniu poboru energii i stosowaniu elektryczności.

Na zakończenie należy podkreślić, że mały pojazd elektryczny ograniczający wielokrotnie zużycie energii oraz zajmujący na jezdni mało miejsca, ma wielką szansę w przyszłości na zastosowanie w dużych aglomeracjach. Zwiększenie jego trakcyjnych możliwości może nastąpić przez zastosowanie zasilanych ścieżek sterowanych komputerem lub wyposażenie pojazdu w hybrydowy miniagregat spalinowo­elektryczny zużywający 0,5 l/ 100 km.

Istotne jest zapoczątkowanie stosowania tanich minipojazdów akumulatorowych tam, gdzie średnia prędkość może być niska.

PS. W „Dzienniku” z dnia 05.01.2008 r. ukazała się notatka: „Amerykańska firma Aptera zamierza podbić rynek samochodowy trójkołowym, 2­osobowym pojazdem elektrycznym. Będzie on produkowany w dwóch wersjach. Model z napędem hybrydowym, wyposażony w silnik benzynowy i elektryczny, spala jedynie 0,78 l/100 km. W pełni elektryczna wersja zasilana jest wyłącznie prądem ze zwykłego gniazdka. Kilkugodzinne doładowanie akumulatora pozwala na przejechanie 200 km.

js Opublikowane przez: